A consolidação marítima
A teoria e a realidade

A consolidação marítima, apesar de ser um jargão amplamente aceito nos meios profissionais, ainda desperta certas interpretações e divergências quanto a sua existência no meio acadêmico.
Alguns autores colocam que no modal marítimo, por não existirem faixas determinadas de fretes diferenciados em virtude de volume, o termo correto seria a unitização de cargas. "Unitização de carga significa a colocação de diversas cargas pequenas, ou grandes, em uma unidade maior, em uma operação denominada ova, ou estufagem, de container. Isto é realizado, entre outras razões, para a facilidade de manuseio, de transporte e de segurança. Consolidação de carga, por sua vez, é algo abstrato, e pertence ao jargão de transporte aéreo, pela razão de que neste modal a tabela de frete é divida em faixas que abrangem cargas de menos de 45 kilos,até maiores de 500 kilos" (keedi, 2001).
Segundo o Unit Load Council de Oslo, "unitização é o agrupamento de itens ou embalagens em uma unidade apropriada para a movimentação mecânica. Assim, uma carga unitizada é aquela em que todas as embalagens são reunidas em uma ou mais unidades, por meio de cintagem, amarração ou outros (Moura, 1998). A unitização pode ainda ser definida como o conjunto ou grupo de objetos mantidos como uma unidade de carga em um transporte entre uma origem e um destino (Moura, 1998).
Com relação ao modal marítimo propriamente dito, o advento dos navios full containeres gerou no mercado a demanda por modalidades de fretes para lotes que não atingissem o volume mínimo necessário para a utilização razoável de um cofre. Sentindo esta demanda, a unitização de cargas marítimas foi iniciada pelos armadores, através da oferta de serviços de ship’s convinience. Neste serviço, denominado como LCL/LCL, eram unitizadas cargas de vários exportadores destinadas a vários importadores, sendo que as operações de enchimento do contêiner no porto de origem e desova no porto de destino, e seus respectivos custos, eram de responsabilidade da companhia marítima (Vieira, 2001).
Estes serviços, indubitavelmente, cumpriram importante papel na inclusão de diversos pequenos e médios exportadores no sistema de transporte de carga contâinerizada, oferecendo a estes clientes um serviço mais seguro – no que tange a inviolabilidade do container – e mais regular que aqueles apresentados pelas companhias de navegação de carga geral.
Entretanto, com o advento da competição e, conseqüentemente, do aumento das expectativas dos clientes em relação aos seus prestadores de serviços, exportadores e importadores buscavam melhores soluções para seus embarques fracionados; soluções em que seus embarques não estivessem "à conveniência dos navios".
As leis de mercado preconizam que toda demanda não atendida, ou mesmo mal atendida, é identificada como sendo um nicho de mercado potencial. Neste ambiente propício iniciou-se um amplo processo de proliferação dos NVOCCs, cujo crescimento exponencial dos últimos anos se mostra inversamente proporcional à demanda oferecida às empresas marítimas prestadoras de serviços de ship’s convinience.
Os NVOCCs, cuja sigla em inglês representa non vessel operating common carrier, poderiam ser definidos como empresas, geralmente agentes de carga, que não são proprietárias ou operadoras de navios, mas que contratam junto a uma companhia marítima slots para o transporte de mercadorias de terceiros, a quem, normalmente, serão emitidos os House Bill of ladings (brodie, 1985).
Por sua expressiva força de vendas, estas empresas de NVOCC atingem a uma vasta gama de exportadores e importadores que, por seu baixo volume, não são alvo das ações de venda da grande maioria das companhias marítimas que, por motivos de racionalização de esforços de marketing, focalizam suas atividades em clientes cujo volume seja, pelo menos, razoavelmente expressivo.
Com a centralização das cargas destas pequenas empresas nestes consolidadores, estes obtêm um volume final considerável, tornando-se atrativos ante os olhos dos armadores do mercado.
"O transporte, como a manufatura, é suscetível à economia de escala, sendo que a políticas gerais de fretes são tipicamente estruturadas para recompensar embarcadores com descontos para lotes maiores" (Bowersox et, 1986). Partindo dessa premissa, pode-se concluir que os NVOCCs nacionais ou internacionais, que movimentam vários TEUs por ano, de certa maneira, obtêm fretes mais vantajosos em virtude de seu volume. Muito embora não haja uma tabela pré-determinada, as leis de mercado se encarregam de oportunizar a estes agentes de consolidação o acesso a fretes menores que, também por pressões de um mercado hoje altamente competitivo, são repassados em parte aos exportadores e importadores.
Assim, mesmo não havendo uma unanimidade no meio acadêmico, o mercado, baseado nas vantagens oferecidas pelo NVOCC, considera que os descontos que são obtidos por estas empresas e, de certa forma, repassados aos pequenos exportadores, acabam por igualarem-se às vantagens oferecidas pelas consolidações aéreas, cabendo, desta forma, a designação de "consolidação" também para os embarques realizados pelo modal marítimo.

junho/2001

Sergio Rodrigues,
Profissional de Comércio Exterior e
Líder da equipe gestora da AJOCEX/RS

slar@terra.com.br

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