Os desafios da multimodalidade no Brasil

Em um país de características continentais como o Brasil, a multimodalidade (envolvendo a integração dos meios de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e fluvial) já deveria estar consolidada. Entretanto, recente pesquisa divulgada pelo Coppead do Rio de Janeiro, intitulada Transporte de Carga no Brasil -  As Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do Brasil (www.cel.coppead.ufrj.br), apresentou uma evolução significativa, mas que ainda está muito longe das necessidades das empresas brasileiras.
De acordo com o estudo, o Brasil ainda concentra 60% do total de carga transportada por modal rodoviário. Nos Estados Unidos, esta participação é de 26%, na Austrália 24%, e na China 8%. Isto contribui para que a produtividade de transporte do Brasil seja apenas 22% da produtividade dos EUA.
É claro que existem dados positivos. Outros modais apresentaram um expressivo crescimento nos últimos anos. O ferroviário, por exemplo, cresceu 10,6% em 2001, graças à privatização, o que já nos proporcionou a economia de alguns milhões de reais. Porém, representa apenas 12% da malha ferroviária americana e 32% da mexicana.
Assim acontece também com o transporte fluvial, por muito tempo esquecido no país. Embora a participação da movimentação de carga hidroviária fosse de menos de 1% e atualmente já ultrapasse os 5%, utilizamos improvisadamente apenas 28 mil dos 45 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis. Ressalte-se, contudo, que, nem todos os rios podem se tornar uma hidrovia comercial. Para que um rio seja considerado uma hidrovia é necessária uma série de premissas, como  sinalização, balizamento, carta eletrônica, navegação com GPS, calha de navegação, estação de rádio de controle e eclusas, entre outros.
Situação parecida vive o modal de navegação de cabotagem. Segundo empresas do setor, em 1996 havia somente dois navios de transporte de cargas percorrendo a costa brasileira. Em 2000, a frota já havia aumentado para dez unidades. Esse número, porém, ainda é mínimo quando comparado ao potencial de transporte do mercado.
O que é possível constatar por meio do estudo é que o crescimento da multimodalidade no Brasil ainda é muito tímido diante da urgente necessidade das empresas em reduzir custos e aumentar sua eficiência logística. Afinal, a multimodalidade deixou de ser uma alternativa para se tornar um requisito essencial para que as companhias se tornem mais competitivas no cenário nacional ou internacional.
Para isso, é necessário que tanto o governo quanto a iniciativa privada trabalhem conjuntamente no sentido de solucionar os problemas que envolvem cada modal. No setor ferroviário, por exemplo, investir na ampliação e conservação da já precária malha ferroviária (que faz com que, em determinados trechos, a velocidade média dos trens fique abaixo dos 15 km/h), na operacionalização do trecho Norte-Sul e em postos de transbordo. Essas medidas podem servir de estímulo para transformar as ferrovias em um modal que traga retorno positivo (e não negativo, como ocorre atualmente) aos investidores, da mesma forma que ocorre nos países em que esse é o principal meio de transporte de cargas.
No caso da navegação de cabotagem, além dos urgentes investimentos em infraestrutura (a exemplo do que foi feito no porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro), o desafio é aumentar a taxa de ocupação, que se mantém muito baixa. Os porões dos navios que saem do sudeste para a região Norte, por exemplo, possuem uma taxa média de ocupação de 80%. No retorno, este percentual cai para um pouco mais da metade.
É necessário também investir numa campanha de incentivo ao uso desse modal, principalmente em grandes distâncias, quando o custo de transporte se torna mais atrativo (não só para commodities, mas também para produtos de maior valor agregado).
Além das mesmas prioridades apresentadas pela navegação de cabotagem, no caso do modal fluvial é preciso também esclarecer a opinião pública de que ele é fundamental para a economia e segue uma rigorosa regulamentação sobre preservação do meio ambiente. Ao contrário do que muitas ONGs (consciente ou inconscientemente) pregam, a implementação de uma hidrovia depende de estudos do IBAMA e dos Ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente sobre impacto ambiental. 
Há muito o que se fazer também em relação ao modal rodoviário. Para redução de custos (ainda muito elevados), nossas estradas precisam ser melhoradas, a fiscalização do peso de carga por veículo deve ser intensiva e nossa frota renovada, pois 71% dos veículos possuem mais de 11 anos.
O governo também precisa fazer a sua parte no sentido de regulamentar as atividades do OTM (Operador de Transporte Multimodal). A definição de uma política de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) aplicável em todos os estados e que não penalize as empresas, assim como a criação de um seguro para Operador Multimodal (eliminando impostos em cascata) são alguns exemplos.
Quando investidores e governo tomarem essas iniciativas, estaremos caminhando para uma efetiva integração e complementação dos modais logísticos, em que o transporte rodoviário será responsável pelo frete de ponta, fazendo a ligação entre a origem (ferrovia/porto ou porto/ferrovia) e o destino.

janeiro/2003

Glauber Della Giustina,
Gerente de negócios da Kom International / ABGroup
glauber.luiz@abpl.com.br

  
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