ADMINISTRAÇÕES PORTUÁRIAS – PROTAGONISTAS OU MEROS ACTORES SECUNDÁRIOS ?

“Num contexto generalizado de concessão das operações portuárias a entidades privadas, urge clarificar qual o papel a desempenhar futuramente pelas Administrações Portuárias na organização da actividade portuária.
Irão as Administrações Portuárias assumir-se como protagonistas numa nova lógica de cadeia logística perspectivada como um todo desde o expedidor ao recebedor final das mercadorias, ou pelo contrário irão limitar a sua actividade a um mero papel de Autoridade Portuária, enquanto garante da segurança, salvaguarda da vida humana e protecção do meio ambiente, ou, em alternativa, pura e simplesmente desaparecerão de cena?”

Tendências no Transporte Marítimo
Associadas ao fenómeno de globalização da economia, são hoje claramente perceptíveis as profundas alterações a nível do mercado do transporte marítimo, com as suas consequentes implicações sobre o sector portuário.
A crescente tendência para a especialização e aumento da dimensão dos navios, o desenvolvimento do tráfego contentorizado, a emergência de grandes operadores à escala global, a constituição de Alianças Estratégicas, a difusão de serviços “Round The World” associados `a intensificação dos serviços “feeder”, determinaram novos desafios que implicam a total reformulação da estratégia e logística portuária.

Concentração de Operadores

A nível do mercado de transporte de carga contentorizada as fusões, aquisições e alianças sucedem-se a um ritmo alucinante. Em 1981 os 20 principais   operadores mundiais representavam 32% da capacidade mundial da frota, enquanto que em 2002 esta percentagem ascende aos 75% [1]
Num mercado perspectivado à escala global, este fenómeno de concentração permite ganhos de eficiência (economias de escala, especialização), combinar recursos e competências complementares, limitar a concorrência e conseguir vantagens competitivas, facilitar a expansão internacional e acesso a novos mercados bem como proporcionar uma quase integração vertical.

Embora os argumentos anteriormente apresentados para este fenómeno de concentração e formação de alianças a nível global sejam válidos, a sua principal razão é por vezes subalternizada. Citando Eddy Van de Voorde e Hilde Mersman na Comunicação “Future Strategies for rail Freight”, “...formando Alianças os Operadores Marítimos procuram obter um maior controle sobre a cadeia logística, visando através do estabelecimento de acordos tarifários ganhar o controlo a prazo das operações de transhipment e distribuição em terra”.
Neste cenário de integração, são as grandes Companhias de Navegação que têm assumido o controle de toda a cadeia, fragilizando a posição concorrencial e o poder negocial dos restantes “elos” da cadeia logística perspectivada como um todo desde o expedidor da mercadoria ao seu recebedor. Os portos, em particular, tornam-se extremamente dependentes dos acordos estabelecidos com estes grandes Operadores Marítimos.

Dilema das Administrações Portuárias
Como reacção natural a este fenómeno, as Administrações Portuárias têm assumido vultuosos investimentos a nível das infraestruturas e superestruturas portuárias, no sentido de se tornarem concorrenciais face às crescentes expectativas e exigências por parte destes Operadores. Com o “eterno” argumento da participação da iniciativa privada nestes investimentos, a nível portuário, têm-se generalizado os acordos preferenciais para a exploração de terminais dedicados a estas grandes Companhias de Navegação.
Esquecem-se porém os naturais conflitos de interesse determinados por estes tratamentos preferenciais, nomeadamente, os efeitos perversos do abuso da posição dominante, bem como a real possibilidade de outras Linhas de Navegação optarem por preterir a escala nesses portos devido ao facto de não lhes ser concedido o mesmo tipo de tratamento preferencial. Estes riscos agravam-se quando há uma clara percepção da volatilidade destas alianças.

Administrações Portuárias – Protagonistas ou meros Actores Secundários
Perante a real possibilidade de se tornarem meros “peões” nas mãos dos interesses e expectativas dos grandes Operadores Marítimos, assume-se como prioritária uma resposta forte e decidida das Administrações Portuárias, assente numa aposta prioritária na Logística Portuária, consubstanciada nos seguintes princípios básicos: 

- Ênfase na Vertente de Transporte e Distribuição Terrestre -  Numa perspectiva de logística integrada e face ao alargamento do conceito de hinterland geográfico a um conceito mais abrangente de hinterland económico, a intervenção das Administrações Portuárias não poderá apenas incidir nos subsistemas e fluxos logísticos que se estabelecem na área de jurisdição portuária, mas terá necessariamente incluir a análise das combinações modais que se organizam a partir da interface portuária, visando a optimização da relação nível de serviço/custo da cadeia logística, perspectivada como um todo, desde o expedidor ao consumidor final.

A crescente importância da optimização da vertente de transporte e distribuição terrestre encontra-se evidenciada nas seguintes citações:

“... a vertente de terrestre do transporte e distribuição representa cerca de 70% dos custos de distribuição porta–a-porta de um contentor.” [2]

“...podemos afirmar que cerca de 50% dos custos da cadeia logística de transporte podem ser imputados ao transporte terrestre antes da entrada e após a saída da mercadoria do porto, cerca de 35 a 40% ao frete marítimo e apenas cerca de 15% aos custos portuários” [3]

- Aposta no Marketing Portuário – a delimitação do hinterland e foreland competitivo do porto, assume-se como um instrumento fundamental para as Administrações Portuárias, não apenas numa perspectiva de logística portuária, mas também por abrir um enorme campo de acção a nível do marketing portuário, o qual não se pode limitar a meras acções de promoção do porto em eventos internacionais do sector portuário.


- Protagonismo na Comunidade Portuária – um porto moderno exige que toda a comunidade se envolva profundamente na organização da actividade portuária, assegurando uma cultura e mensagem comum que projecte a imagem do porto, por forma a obter o máximo de ganhos para a comunidade em geral, assumindo que os interesses individuais dos diferentes intervenientes não se podem sobrepor aos interesses da comunidade, e tendo em atenção o pressuposto que o factor competitivo de cada um dos intervenientes na “passagem portuária”, individualmente, está dependente do desempenho dos outros intervenientes.
Assumindo o porto enquanto interface da cadeia logística, não seria conveniente alargar o âmbito da comunidade portuária a todos os agentes económicos que intervêm directa e indirectamente na prestação de um serviço de transporte, nomeadamente aos transportadores rodoviários de mercadorias, transitários, operadores logísticos, operadores de serviço de transporte ferroviário e gestores da infraestrutura ferroviária?

- Fomentar a constituição de Parcerias para soluções de Transporte Intermodal – As Administrações Portuárias poderão desempenhar um importante papel no fomento de soluções alternativas sustentáveis de transporte, nomeadamente o transporte rodo-marítimo e o transporte ferro-marítimo, enquanto interlocutores   privilegiados entre os diferentes interesses em causa.

- Não negligenciar outros Segmentos de Mercado em detrimento da Carga Contentorizada – Embora a aposta prioritária na carga contentorizada seja compreensível, considerando ser o segmento de mercado marítimo que evidencia um maior ritmo de crescimento, não estarão as Administrações Portuárias a negligenciar, inclusivamente ao nível dos investimentos, outros segmentos de mercado não menos representativos a nível da actividade portuária? Não será redutor  limitar todo o debate sobre a concorrência portuária ao tráfego de carga contentorizada?

- Protagonismo na Cadeia Logística – O estabelecimento de parcerias com outros agentes económicos, nomeadamente na implementação de infraestruturas logísticas directamente ligadas à interface portuária (ZAL – Zonas de Actividades Logísticas), nas quais fosse possível prestar serviços logísticos que permitissem acrescentar valor à mercadoria, seria um factor decisivo no aumento da competitividade portuária.

- Ênfase na Avaliação do Desempenho Portuário – Impõe-se às Administrações Portuárias assumirem-se enquanto garante da eficiência portuária. Este facto traduz-se numa nova concepção e cultura de avaliação do desempenho portuário, traduzida no redesenho e concepção de um sistema logístico integrado, numa perspectiva de contínua auto-regulação, assente em indicadores de performance logística que permitam a permanente avaliação e controlo do desempenho dos diferentes subsistemas e fluxos logísticos portuários.

Concluindo, as Administrações Portuárias no actual contexto generalizado de concessão das operações portuárias a entidades privadas e perante o crescente poder negocial dos grandes Operadores de Transporte Marítimo, encontram-se perante uma encruzilhada:

- Assumem o pressuposto de que o porto tem que ser perspectivado como interface da cadeia logística, enquanto entidade global, pelo que é sua responsabilidade garantir um desempenho portuário eficiente, funcionando como pólo dinamizador e coordenador de toda a actividade portuária, sendo as entidades responsáveis pela promoção do porto, gestão geral da área portuária, nomeadamente, através da supervisão e articulação dos vários interesses em presença (económicos e sociais), tendo em vista o interesse público como objectivo global.

- Procuram iludir-se no papel de Autoridades Portuárias, enquanto garante da segurança, salvaguarda da vida humana e protecção do meio ambiente. A prazo, o seu estatuto de Sociedades Anónimas, poderá determinar o “esvaziamento” destes grandes desígnios face ao poder crescente dos grandes grupos económicos.

- Ou então, como terceira alternativa, “... fora de cena quem não é de cena...”

[1] Fonte: Estudo da Logística do Porto de Lisboa (APL/ANTRAM/IMP);
[2] Livro Branco “Política Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI”, MEPAT, 1997;
[3] Institute of Shipping Economics and Logistics;

agosto/2003

Fernando José da Cruz Gonçalves,
Oficial da Marinha Mercante, Bacharel em Pilotagem (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Licenciado em Gestão e Tecnologias Marítimas (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Licenciado em Administração e Gestão Marítima (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Pós-graduado em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão), Pós-graduado em Gestão do Transporte Rodoviário de Mercadorias e Gestão Logística (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão).
Professor Adjunto do Departamento de Gestão e Logística da Escola Náutica Infante D. Henrique, sendo responsável pela docência de disciplinas na área da Economia Marítima e Portuária.

Consultor em Transportes, Portos e Logística em diversos projectos e estudos realizados no âmbito de programas co-financiados pela Comissão Europeia.
Autor e co-autor de diversas publicações na área da Economia dos Transportes.
fcgoncalves@oninet.pt


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