“TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS – O POTENCIAL APROVEITAMENTO DO EFEITO DE GERAÇÃO/ATRACÇÃO DE CARGAS A PARTIR DA INTERFACE PORTUÁRIA”

É inquestionável que as interfaces portuárias se assumem como pólos de geração/atracção de cargas, determinando importantes fluxos de mercadorias nas suas áreas naturais de influência (hinterland).
Paralelamente, verifica-se uma crescente consciência por parte dos carregadores e operadores de serviços de transporte que a nível da repartição dos custos da cadeia logística, é a vertente terrestre de transporte e distribuição, a parcela mais significativa.
Neste sentido, o transporte ferroviário de mercadorias tem de conseguir integrar-se em cadeias logísticas dinâmicas, fomentando as vantagens e sinergias decorrentes do potencial aproveitamento da capacidade de geração/atracção das cargas movimentadas de/para as interfaces portuárias no sentido da prossecução do objectivo de alargamento do hinterland competitivo dos portos nacionais. Trata-se pois de uma relação com enorme potencial sinergético, permitindo de uma forma integrada e numa óptica de complementaridade, a potenciação da capacidade de geração/atracção de cargas a partir da interface portuária.

Procura por um Serviço de Transporte de Mercadorias
Ao analisarmos os factores que influenciam a função procura de transportes de mercadorias realizado pelo conjunto das empresas existentes numa determinada região ou país, concluímos que esta depende negativamente do preço do serviço de transporte, do preço dos outros factores produtivos (com sinal indeterminado, pois depende das relações de substituição e complementaridade desses factores com o factor transporte) e positivamente do nível de produção do agregado económico.
De acordo com o estudo “The Effect of Economic Growth on Future Freight Transport”[1], o aumento de 1% da produção industrial irá traduzir-se, a nível da União Europeia, no crescimento a longo prazo pela procura de serviços de transporte. Este crescimento da procura de serviços de transporte é variável entre os diferentes países da União Europeia, correspondendo o valor mínimo à França (0,48%) e o valor máximo (1,49%) à Bélgica.
No entanto, a repartição modal desse aumento pela procura de serviços de transporte, em função do crescimento da produção industrial, é, especialmente no longo prazo, substancialmente diferente entre os vários modos de transporte.
Mantendo as actuais políticas e padrões de crescimento associadas à actividade de transporte, o crescimento do nível de produção dos diferentes agregados económicos irá traduzir-se apenas num ainda maior crescimento do transporte rodoviário. O transporte ferroviário irá apenas beneficiar marginalmente deste crescimento. Aliás, ao analisarmos a procura por serviços de transporte ferroviário na maioria dos países da União Europeia verificamos mesmo que existe uma correlação negativa, a longo prazo, entre o crescimento da produção industrial e a procura por este serviço de transporte.
Existem várias razões para explicar esta correlação negativa, nomeadamente a tendência de relocalização das unidades produtivas em zonas mais distantes das infraestruturas ferroviárias, bem como a tendência crescente do recurso ao transporte de carga contentorizada e à queda relativa do transporte de carga a granel.

Cadeia Logística

Em face dos condicionalismos de ordem técnica, estrutural, fiscal e comercial, associados à incapacidade de assegurar o transporte porta-a-porta, não faz sentido a visão tradicional do transporte ferroviário de mercadorias encarado de forma isolada. Neste contexto ele tem que ser perspectivado como um componente de uma cadeia logística, em que “... ao combinarem-se os desempenhos individuais dos diversos interessados, o factor competitivo de cada um, individualmente, está directamente dependente da estrutura de desempenho dos outros co-participantes na mesma cadeia” [2].
Por outro lado, é necessário ter consciência que, actualmente não faz sentido “pensar transportes”, visto que a única função de um serviço de transporte, ao aproximar as mercadorias dos centros utilizadores ou consumidores é aumentar a sua utilidade marginal e, consequentemente o seu valor no local de destino (emanação do conceito de utilidade económica, ou seja, a aptidão que um bem/serviço tem para satisfazer uma necessidade humana).

“… constitui função do transporte a movimentação de mercadorias de um local onde a sua utilidade marginal é relativamente mais baixa, para outros onde ela é mais elevada.”[3]

Perante um mercado crescentemente concorrencial, o simples transporte da mercadoria é muito pouco, pelo que não basta “pensar transportes”, é necessário “pensar cadeia logística”, integrando actividades de valor acrescentado a montante e jusante do simples serviço de transporte.
Neste particular, o transporte rodoviário de mercadorias tem dado uma lição aos restantes modos de transporte. Não podemos deixar de concluir após uma breve análise dos transportadores rodoviários nacionais, que todos eles se assumem como operadores logísticos, incorporando serviços de valor acrescentado em paralelo com a prestação do serviço de transporte.

Transporte Ferroviário de Mercadorias

Nem só a cultura tradicionalmente fechada do transporte ferroviário tem determinado a sua dificuldade de integração no seio de cadeias logísticas dinâmicas, bem como a sua reduzida expressão em volume e valor de carga transportada. 
Na realidade, por razões históricas, de natureza política, económica e social, o transporte ferroviário tem-se centrado excessivamente no mercado interno, evidenciando um reduzido grau de inovação e adaptação às novas exigências do mercado. Novos conceitos logísticos, como o transporte porta-a-porta, intermodalidade, filosofia de gestão “just in time” ou adição de valor acrescentado ao longo da cadeia logística assumem-se como imprescindíveis na prestação de um serviço de transporte não apenas direccionado para a vertente tecnológica, mas sim perspectivado na óptica dos seus potenciais clientes.
É exactamente nesta lógica de cadeia logística integrada, que se assume como imprescindível para a revitalização do transporte ferroviário de mercadorias o aproveitamento do potencial de geração/atracção de cargas a partir da interface portuária.

O Potencial Aproveitamento do Efeito de Geração/Atracção de Cargas a partir da Interface Portuária

Ao analisarmos a delimitação geográfica do hinterland do Porto de Lisboa quer para as importações, quer para as exportações, constatamos que os Recebedores/ Exportadores situados nas NUT III – Grande Lisboa e Península de Setúbal representam, no seu conjunto, uma parcela muito significativa das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa. As restantes NUT III apresentam quantidades (e representatividade) muito reduzidas.

Conclui-se que o hinterland do porto de Lisboa, quer para as importações, quer para as exportações, é claramente um hinterland de curta/média distância. O seu grau de penetração nas NUT’s mais afastadas no Porto de Lisboa é extremamente reduzido.

Perante este cenário, conscientes que o transporte combinado rodo-ferroviário a partir da interface portuária apenas é competitivo em deslocações superiores a 400/500 km (COM(98) 444 final) e que as vantagens competitivas de qualquer solução de transporte ferro-marítimo serão necessariamente potenciadas pelo factor distância, poderá ser questionável o título deste artigo – o potencial aproveitamento da capacidade de geração/atracção de carga a partir da interface portuária.
No entanto, verificamos que penetram no hinterland natural do porto de Lisboa mercadorias movimentadas em portos espanhóis (nomeadamente de Bilbau, Valência e Barcelona), as quais apresentam a particularidade de serem transportadas por caminho de ferro (operadores Intercontainer e Transfesa).
Na mesma perspectiva, procurou-se analisar no “Estudo da Logística do Porto de Lisboa” o alargamento do hinterland competitivo do porto de Lisboa até Espanha. Verificou-se que existem captações de tráfegos, quer de importação, quer de exportação na Estremadura Espanhola e na Galiza (Vigo) que são movimentadas no porto de Lisboa. Refiram-se, nomeadamente:

- Tráfegos com a Galiza (Vigo) captados pelo Serviço Intermodal da LISCONT, quer de importação (sobretudo peixe congelado e madeira serrada), quer de exportação (conservas, peças auto e granitos) que, no seu conjunto, representam cerca de 18.000 TEU’s movimentados no ano 2000.

- Tráfegos de Graneis Sólidos Agro-alimentares com origem/destino sobretudo na Estremadura Espanhola movimentados em Lisboa nos Terminais da SILOPOR.

A característica comum a estas captações de tráfego em Espanha, reside no recurso ao transporte ferroviário, maximizando as economias de escala associadas a este modo de transporte. Conclui-se pois, que o transporte ferroviário de mercadorias se assume como uma alternativa indispensável para a prossecução do objectivo de alargamento do hinterland competitivo dos portos nacionais. Trata-se pois de uma relação com enorme potencial sinergético, permitindo de uma forma integrada e numa óptica de complementaridade, a potenciação da capacidade de geração/atracção de cargas a partir da interface portuária.

[1] Meersman, H. and E. Van de Voorde; ECMT’s 14th International Symposium; Innsbruck.
[2] Costa, Vítor Ramos “As questões genéricas da Procura e da Oferta no Mercado Marítimo de Linha”;
[3] O’Looughlin, in The Economics of Sea Transport;


agosto/2003

Fernando José da Cruz Gonçalves,
Oficial da Marinha Mercante, Bacharel em Pilotagem (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Licenciado em Gestão e Tecnologias Marítimas (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Licenciado em Administração e Gestão Marítima (ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique), Pós-graduado em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão), Pós-graduado em Gestão do Transporte Rodoviário de Mercadorias e Gestão Logística (ISEG - Instituto Superior de Economia e Gestão).
Professor Adjunto do Departamento de Gestão e Logística da Escola Náutica Infante D. Henrique, sendo responsável pela docência de disciplinas na área da Economia Marítima e Portuária.

Consultor em Transportes, Portos e Logística em diversos projectos e estudos realizados no âmbito de programas co-financiados pela Comissão Europeia.
Autor e co-autor de diversas publicações na área da Economia dos Transportes.
fcgoncalves@oninet.pt


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