Operações Portuárias - Privatizações Equivocadas ?

Já tivemos oportunidade, no ano de 1998, após participação numa feira de transportes e comércio exterior em 1997, e fiel ao nosso histórico de um liberal do pensamento econômico, de expressar, através de um artigo chamado “Portos brasileiros – hora de privatizá-los com venda de ativos”, o meu desconforto com a simples privatização das operações portuárias, ou seja, concessão
à inicitiava privada para a sua exploração comercial, ao invés da melhor e mais prática privatização pura e simples dos ativos.

Retornamos ao assunto novamente, sempre tentando ver se conseguimos através da água mole em pedra dura como diz o ditado, abrir um debate sobre o tema, em especial neste momento em que o processo, após mais de 10 anos da Lei 8.630 de 25.02.93, parece estar querendo sofrer, na nossa modesta opinião, um retrocesso nas privatizações, que já não eram as ideais e de pequeno alcance. Não entendemos como as forças reacionárias conseguem sobreviver desta maneira, mesmo com os avanços obtidos, e não foram poucos.
É bem verdade que no resto do mundo não se encontra portos da maneira como os defendemos, mas não necessariamente precisamos seguir o modelo mundial.
No Brasil, como todos sabem, é tão comum termos nossas próprias idéias, as vezes querendo reinventar a roda, e não importa quanto isso custe, e para tal vide os exemplos claros das taxas de juros e carga tributária, esta com seu pífio ou nenhum retorno ao povo brasileiro, que não encontram paralelo no planeta.
Mesmo assim, sem correspondências e lógicas mundiais, continuamos com elas a despeito do seu enorme prejuízo e da grita geral que ela causa, levando o país a mais de duas décadas sem crescimento, as de 1980 e 1990, e nesta terceira década, a de 2000, estamos seguindo no mesmo caminho desastrado, já com três anos perdidos, que este de 2003 também já é irrecuperável. Nos anos 80 “crescemos” pouco mais de 2%, nos de 90 um pouco menos, e nestes 2 anos da década de 00 “crescemos” 1,3% e 1,52%, sendo que neste ano deveremos atingir isto ou menos. Sempre ladeira abaixo.
Poderíamos, dessa forma, mais uma vez, termos nossas próprias idéias, que desta vez estaria justificado, e sermos originais também nisto, se pode ser a melhor saída para nosso país. (saída aqui é apenas figurado, e não literal (sic)).
Ao contrário do retrocesso em que o país parece querer entrar, capitaneado pela nova agência e novas lideranças, melhor seria avançarmos na privatização total e passagem dos ativos para a inicitativa privada, melhor gerenciadora de seus investimentos, e sempre próprios, do que o gerente governo, que o faz com dinheiro público, do povo brasileiro, sem lhe devolver algum retorno.
Se não pudermos mesmo avançar nesse sentido da privatização pura e simples dos ativos, na nossa opinião o melhor caminho a percorrer e vide o que ocorreu na maioria das privatizações brasileiras, que se apresentaram como um sucesso de gerenciamento, que pelo menos direcionemo-nos para um processo de concessão mais adequado, lógico, competitivo e menos oneroso ao nosso comércio exterior, sendo um dos pontos fracos do nosso já não tão eficiente processo logístico.
Obviamente a privatização pura e simples também pode levar a problemas, e temos casos assim na economia brasileira, e vide o apagão do qual ninguém se esquece, e outro está sendo projetado para daqui há alguns anos, apesar do tempo pela frente e do seguro-apagão que temos que pagar. Mas a chance de sucesso é infinitamente maior nas mãos daqueles que trabalham com seus próprios recursos e devem prestar contas a alguém, como por exemplo seus acionistas. O que sabemos é de difícil manejo para aqueles que trabalham com recursos alheios e que não tem a obrigação de prestação de contas à sociedade e acionistas.
A privatização das operações portuárias foi feita “vendendo-se sem entrega” as instalações portuárias, apenas para operação, onerando demasiadamente os operadores portuários, e para isto vide o que ocorreu, por exemplo, com a privatização do Tecon-Santos, o maior terminal de containers do país.
O preço pago pela empresa concessionária em 1997 foi de R$.270.000.000,00 o equivalente a cerca de US$.250,000,000.00 , o que pode ser considerado uma verdadeira fortuna.
Não somos experts no assunto de construções, e nem de especulação imobiliária, mas uma antiga pergunta na cabeça insiste em não calar e que gostaríamos de ver respondida: Será que a construção de um terminal portuário nas mesmas condições, ou melhores já que seria tudo novo, custaria o preço pago por esta concessão para não ser dono de nada?
Da maneira como a privatização foi feita em nada contribui para a melhoria das operações e para a redução dos custos portuários e, por conseqüência, a redução dos preços cobrados ao armador, e que esse, obviamente, repassa ao dono da carga, tanto na forma de frete quanto na de THC-terminal handling charge.
Com certeza, neste momento, há os desejosos de contestar e argumentar que os custos portuários foram reduzidos em cerca de 70% desde o início do processo de privatização, diminuindo-se os custos de embarque ou desembarque no Porto de Santos de cerca de US$ 500/600.00 para aproximadamente US$.150/180.00 , e com elevação das operações de 5/8 containers/hora para média de 40 containers/hora.
Perfeito, isto ocorreu, mas deve-se dizer que isto somente aconteceu em face da eficiência das operações e controles da iniciativa privada, cujo aumento da produtividade ocorreu imediatamente após as privatizações, mesmo mantidas todas as condições atuais. Segundo se sabe, o T-37 teve sua produção aumentada de 5/8 para 20 containers/hora já no dia seguinte à privatização, apenas porque a operação agora era privada.
O que queremos dizer, finalmente, a partir de todas as considerações anteriores, é que se considerarmos uma concessão por 25 anos, e que por alguma razão não seja renovada para um segundo período, estaremos falando, no caso do Tecon-Santos, e apenas sobre o valor da concessão, na bagatela de US$.10,000,000.00/ano a ser amortizada via operações de containers.
Com a quantidade operada de cerca de 300.000 containers por ano, aproximadamente 450.000 TEU (twenty feet or equivalent unit)  isto significa US$.30.00 a mais por container operado.
Isto, obviamente, sem enveredarmos mais profundamente pelos caminhos tortuosos das ciências econômicas, e contarmos o custo de oportunidade do dinheiro, ou os encargos financeiros se tomado emprestado para esta operação.
Nada contra se essa fosse a única despesa relativa à concessão, mas o pior é que o dinheiro pago não é mais do que uma espécie de “jóia”, aquela que existe, ou existia, para nos associarmos a um clube, quando compramos um título.
Isto significa que além desta “compra sem entrega”, o terminal ainda é obrigado a pagar ao poder concessionário um valor para cada container operado, numa situação equivalente ao IPVA e o pedágio, ou seja, bi-tributação, e que nesse caso da privatização podemos dizer que se trata de uma cobrança dupla.
Embora esse valor não seja de conhecimento público, imaginamos, sob pena de cometermos um deslize, mas que nos parece razoável, que isto pode estar na faixa de algo como US$.10/20.00 por container operado.
Qual o efeito disso nos custos e preços portuários e na conseqüente despesa portuária dos embarcadores e consignatários das cargas no processo logístico, que sabemos que forma, juntamente com a taxa de juros e a carga tributária, o fabuloso tripé do famigerado custo Brasil, e que é transferido ao preço de venda e de compra de mercadorias?
Somados aos custos dos equipamentos, em milhões de dólares, já que um portainer, pelo que se sabe, custa entre 4 e 8 milhões de dólares norte americanos, e é razoável ter-se em média dois ou três equipamentos para cada berço de atracação para operar com eficiência um navio, enquanto um reachstacker custa cerca de 500 mil dólares norte americanos, quanto isto representa?
E o custo da reforma do terminal e a construção do terceiro berço, estes à parte do valor da “jóia”, do pagamento por container e do gasto com os equipamentos?
E considere-se ainda mais a sua própria estrutura, tanto física quanto humana, mais a produção que ainda não alcança a dos melhores portos do mundo, por exemplo, de 100 containers/hora em Singapura, e que opera a um custo de  US$.70.00/container, movimentando 17 milhões de TEU/ano, conforme reportagem da revista Veja de Agosto de 2001, ou 60 containers/hora no porto de Rotterdam a cerca de US$.100.00/unidade, com operação de 6 milhões de TEU/ano.
Assim, como podemos ter preços adequados e competitivos para ajudar nosso comércio exterior, que mais do que nunca precisa de custos mais baixos. Eis uma pergunta de provável difícil resposta nessas condições.
É necessário considerar, também, que perante o restante do mundo, em especial aquele fortemente consumidor, ou seja, os EUA, Europa e diversos países asiáticos, em especial o Japão e a China, nós nos escondemos, pois somos um país distante, e cada um deles está mais perto do outro do que nosotros pobres hermanitos de America del Sur.
Se não podemos evitar a compra de equipamentos, já que os portos foram entregues quase obsoletos e com absoluta necessidade de que fossem reequipados adequadamente, e também a mão-de-obra que representa um monopólio, poderíamos, pelo menos, ter custos menores e mais lógicos na concessão do terminal.
Nossa proposta alternativa, sempre defendida perante aqueles dispostos a ouvir, é que as privatizações, se continuarem a ser feitas sem a venda de ativos, que  fossem feitas apenas com cobrança de determinado valor sobre a carga operada, ou seja, sobre o container, peso, volume, peça, etc., e com a eliminação da tal “jóia”, isto é, com a entrega simples do ativo para ser explorado e modernizado pela iniciativa privada.

O resultado seria um sistema mais justo, com preços menores, e também adequado ao poder concessionário, que teria como benefício o recebimento pela carga operada, bem como pela modernização de suas instalações portuárias, que se, e quando, retomadas, seriam modernas e produtivas, e não obsoletas, sucateadas e improdutivas como entregues na concessão pela Lei 8.630/93.
Adicionalmente, é de se notar que mesmo recebendo estas verdadeiras fortunas, nem sempre estes valores são aplicados nos portos, e estes costumam ter, por exemplo, problemas de calado por falta de dragagem, e outros, e ninguém se esquece que a Codesp, há poucos anos, cobrava dos armadores para poder realizar a dragagem no Porto de Santos.
Se os valores dessas “jóias” fossem investidos na dragagem dos portos, construção de novos terminais para concessão, melhoria das condições de navegação, facilitação de acesso e locomoção nos próprios portos, etc., ainda faria algum sentido e eles seriam, de certo modo, defensáveis já que representaria a própria comunidade portuária investindo naquilo que começará a utilizar. Faria mais sentido do que a retenção da “jóia” para investimento próprio, o que talvez apenas beneficiasse  o seu próprio terminal ou acesso.

Assim, conclamo todas as partes envolvidas, inclusive e principalmente o governo, para uma volta imediata à mesa de negociações, para nova análise do processo de privatização, e re-modernização da nossa Lei de Modernização dos Portos, a Lei 8.630/93.

agosto/2003

Samir Keedi,
Professor de graduação e pós-graduação e autor dos livros "Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios", "Logística de Transporte Internacional", "ABC do Comércio Exterior" e "Transportes e Seguros no Comércio Exterior", e tradutor do Incoterms 2000.

samir@aduaneiras.com.br

Esta página é parte integrante do www.guiadelogistica.com.br .