Modernização dos portos

A economia do Brasil ocupa atualmente a 12ª posição no ranking mundial, conforme informações do Ministério do Desenvolvimento, Industria e Comércio (MDIC) e a meta de exportações para o ano de 2003, é de US$ 68 Bi, o superávit já está acima de US$ 20 Bi muito maior que o recorde estabelecido anteriormente em 1989 que foi de US$ 8,9 BI, mesmo assim responde pelo baixíssimo número de aproximadamente 0,97% do comércio mundial. Com o superávit previsto e o aumento das exportações espera-se que o país volte a crescer. Dessa forma poderia ter condições de voltar seus olhos para um problema latente a Modernização dos Portos Brasileiros.
Após dez anos de sua publicação a Lei dos Portos (8.630/93, de 25/02/93) colocou os portos brasileiros, diante de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e aproveitar, de forma menos passional e com ares mais profissionais, os espaços e as instalações. No fluxo de mercadorias em um armazém com tecnologia avançada, máquinas conversam entre si, autorizam a produção, embalam mercadorias, baixam estoques, solicitam coleta e entregam mercadorias. Não é possível permitir que nossos portos não tenham nem sequer um controle de inventário de “containers” com possibilidade de rastreá-lo e monitorá-lo. Ainda que os portos estivessem com um nível super elevado de serviços e bem equipados no quesito tecnologia, a falta de capacitação de pessoal operacional não permitiria o desenvolvimento dos mesmos. Com a intenção de colocar em pé de igualdade com os padrões impostos pelo Comércio internacional em nível mundial, cerca de 90% dos serviços no porto são executados pela iniciativa privada, consolidando o processo de modernização e dando a noção exata de que a operação portuária está sendo modernizada em ritmo acelerado. Apesar dos avanços ocorridos desde 1993, quando se iniciou o processo de sua modernização, continuam com seus custos altos, principalmente pelo excesso de mão-de-obra, e pouco eficientes. Portanto, os desafios não são apenas tecnológicos, mas também organizacionais, culturais e operacionais.
Acredito que o grande problema é a baixa produtividade e os custos elevados, custos estes que poderiam ser fiscalizados por uma Agência que fiscalizaria a Administração do porto seja da União seja do concessionário, a exploração dos portos e das operações portuárias. Os custos podem ser destacados em dois tipos, despesas com movimentação de mercadorias ou manuseio e despesas com a entrada e a saída dos navios. Os custos com manuseio, estiva e desestiva, conferentes, administração da estiva (sindicatos), consertadores (sacarias por exemplo) peação e despeação (fixação dos containeres e volumes em geral nas baias e convés do navio), custos de aluguel de matéria de estiva, limpeza de porões. Os custos de entrada e saída dos navios taxas de atracação, praticagem, rebocadores, agenciamentos (pagamentos de taxas e serviços em nome do armador, vigias portuários, despesas de comunicação, serviços de deslocamento com tripulação. As taxas portuárias utilização da Infra-estrutura portuária, mão-de-obra de terra, infra-estrutura de terra, equipamentos.
A grande mudança que vem ocorrendo na última década com uma velocidade inacreditável, afetou e continua afetando as empresas sejam elas prestadores de serviços portuários, ou adjacentes, armadores, importadores e exportadores, que com as privatizações de ferrovias e rodovias e o reaparelhamento já evidenciado nos portos esperava-se que os resultados fossem muito maiores e melhores do que se constatou. A privatização ocorrida por si não foi suficiente, mas sim a quebra do monopólio das operações, inserindo a competitividade, a fim de permitir a redução dos custos portuários e o aumento da eficiência.
Poderíamos aqui falar sobre cabotagem que também tem obstáculos no seu caminho. Um deles acredito ser o maior, é o grande desnivelamento que existe em relação à carga de retorno, uma vez que as cargas no sentido de sul a norte são muito maiores na casa de 80% e apenas 20% no fluxo inverso. Isto está evidenciado na cabotagem, mas, os outros modais como o transporte ferroviário que teve uma melhoria singela após a sua privatização, o mesmo ocorrendo com o transporte fluvial, que apesar de ser o mais baixo custo entre os modais, continua sem os investimentos necessários e que no conceito logístico, poderiam ser considerados soluções decisivas e necessárias.
Apesar do baixo número de 0,97% da fatia do Comércio Internacional que coloca o Brasil no 26º  lugar no ranking de exportadores, devemos não somente acreditar que podemos melhorar mas lutar e fazer o nosso melhor papel que esta realidade mude, os problemas no Brasil no que diz respeito ao Comércio Internacional e tudo que envolve estes cenários, no caso a infra-estrutura dos portos podem ser diminuídos possibilitando a elevação no nível de serviço, um aumento de produtividade e que daria condição de fazer o país crescer.

dezembro/2.003

Ronderley Miguel,
Coordenador de Negócios - Kom International - ABPL & Associado
Administrador com habilitação em Comércio Exterior.(UNIP)
Mestrando em Engenharia de Transportes (Unicamp)
Pesquisador da UND ( Universidade corporativa) pertencente ao ABGroup.


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